北京的“一环路”在哪里？至少就时代来讲，从现代城市环路规划进入北京的角度而言，如果有的话，这条环路的诞生应该不会早于上世纪50年代，因为被大多数城市规划学者所公认的是，直到那时，世界上第一条真正意义上的城市环路才在美国波士顿正式诞生，它把城市的过境交通分解到市郊，从而试图缓解它与市内交通之间的矛盾和纠葛。
　　事实上，早在1953年的城市规划中，北京就提出了建设一环路(内环路)的设想，并在上世纪90年代，城市已经急剧扩张的情况下，再次提出建设一环路(内环路)，规划一条城市内的“回廊”。但是，相比于二环、三环，乃至六环，这所谓的“一环”并不是时间意义上的“第一条环路”，甚至也不是“离城市最近的环路”，因为这样的规划，从未真正变成现实，而现代城市环路，其第一位的功能便是一条“自我圆满”的“环形通道”。
　　“环路”也是一种区隔，它的“自我圆满”的实现在很大程度上带来城市中心和边缘的分离，并与之相互依赖。就此而言，在北京，这种圈子的划分和地理乃至心理上的隔离，又并不有赖于现代城市环路规划模式的引入；象征化的城市中心感在中国的城乡二元分异思维中其实早就有持续久远的体现，并以环形的城墙和围绕重重城墙的通道作为其最具象化的表达。换句话说，“环线”在北京事实上又远早于二环路和三环路的形成，并把这种“圈里圈外”的思维带进了后来那一圈圈真正意义上的城市环路的铺展之中。因此，在这种意义上，寻找“一环路”，便是探寻北京“城市环线”的另一个原点。
　　从皇家“一环路”到民间diangdiang车
　　上个世纪50年代的一天，7岁的北京男孩陆原，由爷爷奶奶牵着手，在地安门登上了通往西单的有轨电车。车上人不多，车厢两端都有一个小小的驾驶台，司机站在驾驶台前，微微靠着身后的垫子，不停地踩着脚下的机关，“diangdiang”的铃声响了一路。
　　小陆原极少坐这样的有轨电车，因为那时更方便的无轨电车已经出现，并有逐渐取代前者的架势，对他来说，那趟电车之行，最重要的就是“去西单，玩去喽”。
　　上世纪20年代，继北洋政府内务总长朱启钤提出改善京都交通打通了许多道路之后，1921年北京修了有轨电车路线，1924年12月18日通车，分别称1、2、3……路。其中一条从天安门前出发，到西单，经西四、平安里、地安门、鼓楼、道口、北新桥、东四、东单，最后回到天安门，全长17公里，称“环形路”。这也是北京城里的第一条环形线路。时隔多年，很多老北京人仍然坚持认为，这条有轨电车路线就是北京的“一环路”。
　　但有人也认为，早在明代，北京就出现了“一环路”，它环绕紫禁城一周，在明初紫禁城建成时就已形成。
　　明代营建北京城时，在元大都基础上建立合围而成的内城城墙，周长合今制35.5公里。而在北京内城中，紫禁城又居于最中心的位置，是皇帝办公及皇帝和后妃等居住的地方，四周同样城墙环绕，并修有护城河，周长3.42公里。同时，围绕紫禁城又修了一道城墙，即皇城，周长9公里。为皇室服务的32种不同的作坊和专为勋戚、宦官、皇室设置的内市都建在皇城内。这样，便在皇城与紫禁城之间，紫禁城护城河边修了一条环形道路，称为“一环路”，专供皇帝和他的群僚众妃游玩服务。“一”为数字之首，为“大”为“天”；环，即“圆”，兼有“圆满”之义。
　　未实现的规划“一环路”
　　从现代城市环路的角度来讲，被普遍认可的说法是，北京其实并没有所谓的“一环路”，因为按照北京各条环线修建的时间来界定，北京最早出现的是三环路，上世纪50年代后期就已开始出现(最初只有北、东、南三段，上世纪70年代末才初步贯通，并于1994年最终建成全封闭，全立交的三环路)，而二环路则是上世纪70年代初修环线地铁后才出现(1992年9月完成全封闭、全立交)。相比而言，对于“一环路”，很长时间内，一直没有一个权威的说法，在城市规划中也很难见到。因此，一般认为，所谓“一环路”，不过是以故宫(微博)为中心形成的成为一个圈的道路，而恰恰这个“圈”又和其他环路保持了对称和同心的统一风格。
　　其实，在北京市政府的相关规划草案中，也曾两次提出“一环路”的概念。1953年，北京第一次《规划草案要点》曾明确提出建设一环路(内环路)，“把城市的中心区扩展到新街口——菜市口——蒜市口——北新桥这一环，作为中央级市级的主要领导机关所在地……”四个角向外分别连接西直门、东直门、广渠门、广安门四条放射线。在解放初期的规划图中，甚至可以看到，在这条内环路的主要路口还设计了立交桥，甚至可以理解为一条环状的快速路。此外，据媒体报道，1992年，北京市对《北京城市总体规划》进行修订时，对广安大街的功能作用作了进一步的深化研究，并提出广安大街从菜市口至磁器口一段是内环路的一部分，与平安大街、西单(西四)南北大街、东单(东四)南北大街共同组成一条城市“回廊”，把北京旧城的内城、外城分隔成相对独立的“院落”，同时又使它们相互联系。
　　但最终，由于拆迁、文物保护、古都风貌等原因，内环的建设远远慢于二、三、四、五、六环，而原来设计的立交桥，也已经取消。所谓的“内环路”并未发挥城市环线的作用。
　　今天，北京城的街道上并没有“一环路”的标识。但在紫禁城的周边、在皇城内外、在有轨电车曾经驶过的轨道上，依稀还能感觉到这个城市最早的中心环线所留下的印迹，就像东皇城根遗址公园内的一尊雕塑，穿着长袍留着辫子的清朝“学究”站在身着短裙正在使用笔记本的年轻女孩身后，历史与现代交织的感觉尤其突出。
　　■“一环路”·影响
　　北京城市布局中的“一环路”
　　●陆原，北京市文物保护协会理事
　　关于“一环路”的各个不同说法，其实还是围绕着北京城核心地区，以皇城为中心，天然形成的一条道路。因为在明清时期，皇城是禁止通行的，北边要绕到地安门外，南边要绕到大清门外，城市中心有了皇城的阻隔，所以在交通上，一环路就成了城内的一个重要的交通线。“一环路”在北京城市地理文化中具有深远影响，对之后的城市布局也起到重要的作用。后来的二环、三环也都是在此基础上向外进行的扩散，可以说，“环”的概念，与 “一环路”具有密切的传承关系。
　　■ “一环路”·气质
　　北京市井生活的重要路线
　　●王军，《城记》作者，新华社高级记者
　　“一环路”在北京规划中谈不上什么作用，它至今没有环起来。主要是北边，从北新桥到新街口怎么联系的问题。如果要直线连接，马路就得穿什刹海，怎么个穿法，一直是个问题。在《北京旧城二十五片历史文化保护区保护规划》中，仍有从鼓楼东侧引马路入地，过什刹海，再从柳荫街以西钻出来的设想。这是一个疯狂的计划。我在《采访本上的城市》一书中曾予披露。估计现在已被官方取消。所以，“一环路”就是一个说法而已，至今未实现，也根本没有必要实现。
　　但这条线路，是明清时代北京人生活最重要的路线。因为皇城居城市之中，不能通行。大家东西南北往来，得绕着走，怎么走？最重要的路，就是走新街口-菜市口-蒜市口-北新桥这一环。所以，民国时的有轨电车，也这么走。一些重要的市场，也分布在沿途的东四、西四、花市、蒜市口、珠市口、虎坊桥、鼓楼等节点上。这条线，是市井生活最重要的线，它呈现着北京的“清明上河图”。
　　■ “一环路”·保护
　　“单中心”格局下保护“一环”地区尤为重要
　　●姚远，北京大学、早稻田大学双博士，南京大学政府管理学院教师
　　从《北京皇城保护规划》和故宫缓冲区保护方案的相关内容来看，现在皇城范围内的保护分为两个层次，首先是历史街区的保存。自南池子拆迁之后，皇城范围内大规模的拆建有减缓的趋势。另外一个层次是维护、修缮和腾退，主要是针对文物和历史建筑。目前，还有挂牌院落保护不善，尤其是部分单位和居民生活对重要文物的保护产生影响，腾退和合理利用的问题仍然存在。“一环路”的文化遗存能否保护好，关系到北京旧城的心脏——皇城能否保持其固有的历史风貌、肌理和尺度。
　　从城市规划上讲，北京的环形路，是以故宫和皇城为中心，以“单中心”形式向外发散规划建设的。由于最初未能采用“梁陈方案”，单中心的规划已对今天城市的发展构成了严重的影响，特别是“聚焦”效应非常明显，也体现了当年规划远见不足。因此，在目前“单中心”格局下，各种群体往市中心要利益，保护皇城的压力也更大。
　　当前的要务，就是要严格按照《北京城市总体规划(2004-2020)》的规定，坚决进行整体保护。同时，要解决修缮和利用方面的问题，落实《总规》提出的以居民为主体，“鼓励居民按保护规划实施自我改造更新”。还有《总规》里写的“制定并完善房屋交易相关政策”，对被占用文物单位的修缮和腾退，也不妨在皇城根进行试验。